17
déc
2011
La SNCF, une superstructure nationale au service du capitalisme monopoliste d’État (première partie)
Submitted by Anonyme (non vérifié)Il y avait une imprécision dans l'article concernant Thello, le premier train voyageur privé à circuler en France depuis la nationalisation des réseaux de chemin de fer et la création de la SNCF en 1938. La SNCF ne prend pas le statut d'EPIC en 1996 mais en 1983. 1996 correspond en fait à l'année où a été prise la décision de séparer la SNCF en deux entités. La SNCF pour l'exploitation commerciale des lignes d'un coté. RFF, réseau Ferré de France, pour la gestion des infrastructures ferroviaires de l'autre. Cette séparation était une première étape d'un processus d'ouverture du marché ferroviaire à des entreprises privés amorcé au début des années 90.
L'histoire ferroviaire en France est une succession d'avancés et de reculs de l'État dans la gestion des entreprises du secteur. Mais d'une manière ou d'une autre, l'État n'a jamais été absent du processus de développement du chemin de fer. Les différentes formes que prennent les compagnies de chemin de fer varient en fonction des nécessités de développement du capitalisme puis des groupes monopolistes en France.
Au fur et à mesure de son développement, le chemin de fer français devient une superstructure au service du capitalisme monopoliste d'État, c'est à dire de l'impérialisme français.
La caractéristique de l'impérialisme, le stade suprême du capitalisme, c'est l’accroissement du pouvoir des monopoles sur l'économie et la superstructure capitaliste. Le capitalisme monopoliste d'État correspond au plus haut stade du développement des monopoles impérialistes. Ceux-ci se confondent alors avec l’État lui même, qui devient un outil au service de leurs besoins d'accumulation et d’expansion.
En 1823, c'est déjà l'État qui avait donné la concession de la première ligne de chemin de fer en France. Au début du XIXème siècle, le bassin de Saint-Étienne concentre la moitié de la production nationale de houille et doit en exporter une grosse partie. Une partie de la production est expédié par la Loire, pour rejoindre ensuite Paris ou l'Ouest du Pays. La première ligne de chemin de fer en France, reliant Saint-Étienne à Andrézieux, permet alors de relier la Loire plus rapidement. Sa construction est une initiative privées soutenue par des hommes d'affaires parisiens représentant les intérêts de la sidérurgie nivernaise.
L'autre partie de la production de houille du bassin doit rejoindre la région de Lyon. Seulement, le développement de l'industrie lyonnaise était limitée du fait de l'enclavement du bassin stéphanois et des faibles quantités de houille pouvant donc être expédiés. La seconde ligne de chemin de fer en France, entre Saint-Étienne et Lyon décidée en 1830, doit permetre de contourner le canal de Givors (qui pratique des tarif élevé et est impraticable en hiver) ainsi que de pallier aux limites du mauvais état des routes de la région.
C'est l'administration des Ponts & Chaussées qui décide de la construction de cette ligne et négocie avec les groupements intéressés par la concession. Ceux-ci regroupent des intérêts industriels et des Banques, parisiennes ou lyonnaises, qui s'affrontent.
L'administration des Ponts & Chaussées va ensuite décider de la construction de plusieurs lignes partout en France. Des compagnies privés obtiennent des concessions par l'État pour construire et exploiter les lignes. Au fur et à mesure du développement du chemin de fer, le secteur se concentre entre les mains des plus gros groupements, comme c'est le cas dans tout les secteurs de l'économie capitaliste.
Et lors de la création de la SNCF en 1938, il n'y aura plus que quatre compagnies et deux réseaux d’État en France (à ces réseaux, il faut également ajouter les cas particuliers du Syndicat du Chemin de fer de Grande Ceinture et le Syndicat du Chemin de fer de Petite Ceinture, qui visent à organiser la circulation des trains de marchandises dans la région parisienne). La formation des monopoles aura fait son chemin, à partir de:
- L’Administration des chemins de fer de l'État, créé en 1878 pour reprendre l'exploitation de lignes de compagnies concessionnaires défaillantes. Son réseau est alimenté par l'incorporation successive de petites compagnies puis par le rachat en 1909 de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest en faillite.
- L’Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, créée en 1919 suite à la récupération de l'Alsace-Lorraine par la France et au refus par la Compagnie des chemins de fer de l'Est de gérer ce réseau.
- La Compagnie des chemins de fer de l'Est, issue de l’absorption en 1854 des compagnies de la région par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, une société anonyme créée en 1845.
- La Compagnie des chemins de fer du Nord, crée en 1845 par le banquier James de Rothschild et ses associés pour exploiter la concession par l'État des lignes reliant Paris à la frontière belge. La compagnie commence par exploiter une ligne Paris-Lille et ouvre la Gare du Nord à Paris en 1846, avant d'absorber les autres compagnies du Nord de la France.
- La Compagnie Paris-Orléans-Midi, la POM, qui avait regroupé la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et la Compagnie des Chemins de fer du Midi en 1934. Paris Austerlitz est la gare tête de ligne du réseau. La compagnie ouvrira par la suite la gare d'Orsay pour l'Exposition Universelle de 1900, afin de mieux desservir le centre de la capitale. Des tracteurs électriques prenaient le relais des locomotives à vapeur à Austerlitz, pour emprunter un long tunnel ferroviaire le long de la Seine, sous Paris.
- La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, connue sous le nom de PLM, Paris-Lyon-Méditerranée.
À partir des années 1830, les lignes de chemins de fer se multiplient entre Paris, Lyon et Marseille, mais il n'existe pas de réseau unifié. Dès les années 1840, l'État lance des études et élabore des projets de ligne en partance de Paris vers le sud de la France, afin de moderniser le pays et construire l'unité nationale.
A cette époque, il fallait plusieurs jours pour rejoindre Lyon depuis Paris, en utilisant les diligences des Messageries. Les axes de transports de marchandises, par les routes et les cours d'eaux, n'était pas très fiable. Ils ne permettaient pas le transports rapide de grosses quantités et commençaient à être encombré. Certaines marchandises pouvaient mettre un mois pour arriver de Paris à Marseille.
La loi du juin 1842, relative à l'établissement des grandes lignes de chemin de fer en France, marque une étape dans l'accélération de construction des chemins de fer et la concentration dans le secteur.
La loi prévoie une organisation d'un réseau en étoile depuis Paris ainsi que des partenariats entre l’État et des groupes privés. Les communes doivent céder des terrains, l'État doit investir pour construire le réseau et des compagnies privés doivent l'exploiter.
En fait, une multitude de lignes sont construites ici et là entre Paris Lyon et Marseille, sans que l’État n'arrive à organiser le tout.
En 1846, une Compagnie Paris-Lyon est enfin crée alors que la concession lancé par l'Etat un an plus tôt avait été l'occasion de spéculations, de magouille, de gonflements de prix, etc. Elle ne réussie pas à se développer et croule sous les problèmes financiers. L’État reprend en charge la compagnie avant de la céder en 1852 à une société regroupant quelques un des plus grands financiers de l'époque (Hottinguer, Maillet, Pillet-Will, Rothschild). La liaison entre Paris et Lyon n'est toujours pas assurée.
Plus au Sud, le réseau se construit aussi petit à petit. En 1832 les frères Talabot et leurs associés créent une ligne dans la région de Nîmes et agrandissent petit à petit leur réseau. En 1847, Paulin Talabot crée la Compagnie de Lyon à Avignon avec un embranchement à Grenoble. Le 1852 ces compagnies sont fusionnées à d'autres atour de Montpellier, pour créer la Compagnie Lyon-Méditerranée.
En 1855, la liaison entre Paris, Lyon et Marseille est terminée. Napoléon III fera le trajet et la ligne sera qualifié d'« impériale ».
La Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée est crée le 3 juillet 1857 par la fusion des compagnies Paris-Lyon et Lyon-Méditerranée. Paulin Talabot en deviendra le directeur général de 1862 à 1882. Jusqu’à la fin du XIXème siècle, la compagnie absorbe petit à petite toutes les lignes de la région jusqu'à monopoliser totalement le secteur.
Quand l’État décide de créer la SNCF en 1937, les différents réseaux nationaux monopolisent déjà toute la circulation ferroviaire dans leurs régions respectives.
La décision de nationalisation et d'unification du réseau est alors une mesure qui va permettre d'entrer dans une deuxième phase de développement du chemin de fer en France. Il s'agit de mieux correspondre aux besoins de modernisation et de développement de l’impérialisme français.
Publié sur notre ancien média:
Les grandes questions:
Rubriques: