Depuis plusieurs années, un grand nombre de luttes populaires et d'actions se sont déroulées contre la création de ligne de trains à grande vitesse.

Il existe un certain nombre de raisons pour les masses de s'opposer au développement de ces lignes.

Le TGV, comme tout dans le capitalisme, ne suit pas un modèle de développement qui part des besoins des masses, ici en terme de transports, mais de la nécessité de reproduction élargie du Capital.

C'est pour cela que son développement est calqué sur le modèle des compagnies aériennes (réservation obligatoire, prix prohibitifs, tarification incompréhensible, peu de dessertes, etc.) et se fait au détriment du réseau ferré « classique » (trains nombreux, peu chers, sans réservations et desservant l'ensemble du territoire).

Il est le fruit de l'idéologie bourgeoise des grands cadres de la SNCF qui ne comprennent que les aspirations de leur classe : se déplacer rapidement d'une métropole à l'autre, peu en important le coût (écologique ou monétaire).

De la même manière, le TGV est conçu par la SNCF et Alsthom- qui sont tous deux de gigantesques trusts impérialistes - comme une arme commerciale.

Par la mise en avant de « l'excellence française » et sa « technique de pointe », le TGV sert de fer de lance à l'impérialisme français pour la conquête de nouveaux marchés.

D'un point de vue écologique, le « modèle TGV » est également catastrophique.

D'abord, parce que seule l'augmentation de la puissance des moteurs est prise en compte et que cela se fait au prix d'une surconsommation d'énergie considérable.

Le développement du TGV est de fait soumis aux besoins du Capital de l'industrie énergétique française.

Le Groupe-SNCF possède d'ailleurs des filiales de productions électriques en commun avec SUEZ.

Ensuite, parce que dans la recherche d'optimisation de la vitesse de déplacement, la SNCF tisse un nouveau réseau de rails en lignes droites reliant les grandes métropoles.

Ceci se fait au prix de la destruction d'eco-systèmes et de pollutions systématiques (par exemple lors du creusement de tunnels).

Et ce nouveau réseau rentre dans une politique d'aménagement du territoire plus globale : la concentration des populations dans les métropoles et la transformation des campagnes en mega-structures agricoles intensives.

Enfin, le TGV sert de Cheval de Troie au développement de la route.

La mise en avant du TGV masque l'abandon progressif du transport ferré local et du fret.

Il faut dire que le Groupe-SNCF, grâce à sa filiale Keolis, possède la quasi totalité des transporteurs routiers de personnes et par le biais de Geodis, est un des acteurs majeurs dans le transport routier de marchandises et de la production d'automobiles.

Toutes ces problématiques intéressent grandement la classe ouvrière, les masses populaires en général et elles sont donc essentielles pour les communistes.

Mais ces problèmes ne sont pas ceux qui préoccupent certaines personnes qui investissent les luttes contre les lignes à haute vitesse.

Pour ces « radicaux »,l'ennemi c'est la grande vitesse et la technique en tant que telles.

Par exemple, dans L'insurrection qui vient, la lutte contre les lignes à grande vitesse est envisagée comme la recherche d'une rupture des flux capitalistes, comme une tentative salutaire de freiner la machine surpuissante du capitalisme afin de retrouver un cadre de vie apaisé, « régénéré ».

Toute la démarche du « comité invisible » s'inscrit d'ailleurs dans cette même logique : « fuir la frénésie métropolitaine pour élaborer des formes de partage » comme l'explique un de ses membres.

En s'attaquant au TGV, des gens ont donc voulu frapper un objet symbole du capitalisme tel qu'ils le perçoivent : un capitalisme où « tout va trop vite », qui détruit l'identité de l'individu, le coupe de ses racines.

«Qui grandit encore là où il est né? Qui habite là où il a grandi? Qui travaille là où il habite? Qui vit là où vivaient ses ancêtres?» peut-on lire dans L'insurrection qui vient.

Ce qui motive l'opposition au TGV de ces « radicaux » est en fait une idéologie réactionnaire qui relève de ce que Marx appelait le « socialisme féodal ».

Une idéologie qui vise à la préservation d'un mode de vie « authentique ».

En effet, pour tous ces « radicaux », le TGV est perçu comme une sorte de « machine infernale » du capitalisme.

Or, le TGV n'est jamais qu'un train, et un train n'est jamais qu'un outil technique.

Au lieu de cela, tout ce courant anti-technologique choisit le repli intellectuel, en se prenant la tête, ou en tapant des poses, sur le rôle du TGV dans les « flux capitalistes ».

Ils ne comprennent pas que le TGV n'est qu'un train! Ils révèlent ainsi leur profonde aliénation au capitalisme - au lieu de voir la bourgeoisie, ils voient... les TGV.

Car finalement, ils ne font qu'obéir à la fétichisation de la marchandise induite par le mode de production capitaliste.

En ce sens, leur rapport symbolique au TGV est comparable au comportement du collectionneur de petits trains ou de l'enfant hypnotisé par sa locomotive qui tourne en rond.

Tout compte fait, leur opposition au TGV n'est que l'expression de la panique de la petite-bourgeoisie qui, larguée par la crise générale du capitalisme, s'en prend à un « totem ».

Le but, pour eux, n'est pas de renverser l'ordre bourgeois mais de retrouver leurs « repères » individualistes, leur « enracinement », dans une lutte romantique aux relents nostalgiques.

Le prolétariat, lui, veut pouvoir aller partout, voir tout, savoir tout. Il n'est pas question dans la lutte de la classe ouvrière pour le communisme de « retour en arrière », mais au contraire de fonder une société libérée, ouverte, internationale.

Il n'est pas question de détruire toute la technologie pour retrouver des « sensations vraies », mais au contraire de prendre le pouvoir, d'orienter le développement technologique et industriel en fonction des besoins du peuple et de la Terre.